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印度豪掷54亿美元（约合人民币378亿元）下定决心跻身全球造船市场。这笔投资对于本就苦于应对亚洲船厂强势挤压的西方造船企业，无疑是一个不容忽视的警钟。
2025年早些时候，印度政府批准为该国造船业提供价值54亿美元的巨额补贴，其中包括30亿美元直接造船补贴和24亿美元的船厂基础设施投资。该投资项目将持续至2036年，并可能延长至2047年。
目前，印度在全球造船业中位列第20-22位，在全球新造船市场的占有率仅有约0.06%。印度每年在海外航运服务上花费约700亿至750亿美元，而印度船东拥有的船舶中仅有7%由印度本土船厂建造。
因此，印度总理莫迪将此次造船业扶持计划称作为印度造船领域的“Maruti moment”，这一说法源于上世纪80年代的印度汽车产业革命，使印度从汽车进口国转变为汽车制造国。
尽管印度造船业目前在全球造船市场并不起眼，但该国的造船目标却十分宏大：计划到2030年跻身全球造船业前十，到2047年冲入前五。
据《gcaptain》报道，印度毫不掩饰其战略意图，该国官员公开借鉴中国2000年代初期的产业政策，并称“中国借助此政策推动其造船业在全球市场的占有率从14%跃升至如今的70%以上”。如今，中国在全球商船建造占据主导地位，其市场份额在55%-74%之间（根据不同统计口径），韩国和日本分别占据约25%-28%和约13%-17%，其余国家只能争夺剩余的零星份额。
印度政府的造船业扶持计划沿用成熟的帮扶模式：需求端方面，为每艘船提供15%–25%的造船补贴，以此吸引订单；供给端方面，加大基础设施投资力度，打造世界级船厂；提供政府担保信贷以匹配中韩船厂极具竞争力的出口融资。
印度扶持造船业，欧洲船厂订单或被再次挤压
对于欧洲造船企业而言，印度对造船业的巨额投资无疑是个噩耗。数年来，欧洲船厂早已退出散货船、油轮、集装箱船等常规商船建造市场，转而专注于邮轮、渡轮和军舰等高端专业化细分市场。这意味着欧洲船厂依靠高附加值造船项目赖以生存，而非新船建造数量。
然而，由于全球新造船市场呈现出温和增长趋势，当前的市场规模约为1600-1700亿美元，到2030年仅略超2000亿美元。在这样的市场体量下，拿着政府巨额补贴的全新竞争者强势入局，必然会引发价格战。若印度的船厂产能扩张计划顺利实现，并凭借政府担保展开价格竞争，欧洲船厂现存的商业订单将面临新一轮挤压。
报道称，更深层次的担忧源于战略层面。印度的造船业扶持计划包含政府担保的装运前后风险保险，这正是亚洲船厂凭借出口信贷支持建立强大竞争力的关键。长期以来，欧洲船厂抱怨无法匹敌中国的融资条件，如今加上印度的扶持力度，欧洲难逃影响。
印度巨资布局造船业，美国处境尴尬
除欧洲船厂，印度在造船业的多项举措也让美国陷入极为尴尬的境地。当前，美国在商船的全球市场率仅为0.1%-0.13%，几乎可忽略不计。而美国商船建造市场的发展，完全依赖于《琼斯法案》，该法案要求美国沿海运输必须使用美国建造、悬挂美国国旗、配备美国船员的船舶。数十年来，没有一家大型国际船东向美国船厂订购过大型商船。
在成本方面，美亚船厂之间的差距同样令人震惊：建造同一船型，美国船厂的造价是亚洲船厂的3-4倍，部分分析指出差距甚至达十倍。例如，同一艘集装箱船由韩国船厂建造，其造船为5000万美元，但若在美国建造，其成本可能高达2亿至5亿美元，且前提是能够找到具备建造集装箱船能力的船厂。
因此，美国在某种程度上已经完全放弃全球商船建造市场。近年来，美国造船业的重心是维持海军舰艇建造能力，并探索与韩日船厂的合作。
例如，韩华集团收购费城造船厂更名为韩华费城造船厂，HD现代集团、三星重工等韩国船企纷纷布局美国国防市场。日本造船业虽然已不堪重负，但仍就承诺向美国砸入巨额资金。韩日造船企业的投资也从侧面反映出美国造船业的衰落——如今美国造船业日益依赖外国资本对本土设施的投资。
相较之下，印度作为受政府补贴的出口导向型竞争者崛起，让美亚船厂之间的成本差距成为无法回避的焦点。若船东能在印度以接近亚洲船厂的价格订购现代化船舶且规避地缘政治风险，则将加剧船东重新审视《琼斯法案》中“美国建造”要求，由此将推高美国的航运成本并削弱竞争力。
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